Un’immagine astratta e tecnologica, unitaria e compatta, fortemente riconoscibile: uno spazio luminoso, fatto di superfici lisce, lucide e riflettenti, dove il bianco domina insieme agli effetti chiaroscurali, talvolta associati ad una studiata drammatizzazione dello spazio.

Astrazione tecnologica e paradossi spaziali compongono un’architettura unitaria e ripetibile -ma non ripetitiva- caratterizzata dalle variazioni morfologiche e dall’alternanza tra ambienti pacati e spazi “drammatizzati”, allineati lungo l’asse temporale che unisce città e treni. Questa è la Metro C di Roma, opera d’architettura.

La Metro C è la più importante opera pubblica realizzata in Italia negli ultimi quindici anni. Finanziata al 70% dallo Stato, al 18% dal Comune di Roma, al 12% dalla Regione Lazio, la nuova metropolitana attraversa Roma da Sud-Est a Nord-Ovest (da Montecompatri fino al quartiere Prati e, in prospettiva, fino alla Cassia): un tracciato di 30 km, lungo il quale si snodano 30 fermate, di cui 21 già in funzione (da Montecompatri a San Giovanni).

E’ la prima in Italia a guida automatica (“driverless”) e la terza in Europa, dopo la Jubilee Line di Londra e la linea 14 di Parigi, alle quali è paragonabile sia per capacità di trasporto che per numero di fermate.

Di quest’opera, paradossalmente, sono disponibili più informazioni sull’appalto che non sul progetto, poco pubblicizzato e ancor meno pubblicato: ciò vale per il tracciato (di cui non si conosce la fine), ma soprattutto per l’architettura delle stazioni. Ed è una lacuna -ostracismo?- veramente incomprensibile ed ingiustificata, per un’opera di tale dimensione e rilevanza, lacuna cui intendiamo qui sopperire: questo è il primo articolo in cui la Metro C viene riguardata come opera di architettura (e di design). Chi scrive ne è stato protagonista.

La progettazione architettonica definitiva, esecutiva, costruttiva e l’assistenza al Cantiere di otto stazioni interrate (San Giovanni, Lodi, Pigneto, Teano, Gardenie, Mirti, Parco di Centocelle, Alessandrino) è stata curata, per Metro C Scpa, dallo studio di architetti Archigroup: Fabrizio Vinditti (Founder & Director); Valerio Preci/QD (Project Leader); Paolo Rosa, Francesca Falzini, Enza Marinelli (Project Architects); Marilina Pereyra Bonnet (Design Assistant); G. Verzilli, F. Fernandez Rodriguez (Renderings).

Partendo dal “principio dell’identità di linea” richiesto dai Committenti, l’architettura della metropolitana è stata concepita come un prodotto di industrial design alla scala urbana o, se vogliamo, come un unico edificio sotterraneo, composto da tante “stanze” quante sono le stazioni che compongono la linea. Le stazioni sono in realtà tutte diverse (al di là di episodici volumi esterni), ma sembrano “tutte uguali”, ritrovandosi in ognuna la stessa “aria di famiglia” data da quella particolare combinazione di forma, illuminazione, materiali, colori, componenti e soluzioni costruttive. L’identità di linea -il “carattere”- si manifesta cioè come “tipo” e “variazione del tipo”.

Il tracciato

Il tracciato della linea C prevede l’attraversamento della città lungo la direttrice Sud-Est/Nord-Ovest, dal capolinea Monte Compatri/Pantano fino alla stazione Clodio (nome fuorviante: la stazione è in realtà prevista a 500 metri da Piazzale Clodio); da qui, la linea si dovrebbe estendere, in un futuro attualmente remoto, verso il Flaminio e poi verso la Cassia (Giochi Delfici), fino al nuovo capolinea di Grottarossa, situato in prossimità del Grande Raccordo Anulare.

Il tracciato è suddiviso in stralci funzionali, denominati “tratte”, numerate da 1 a 7, cui si aggiunge un prolungamento (“C1”, dalla Farnesina a Grottarossa), oggetto di uno studio di fattibilità. L’appalto prevedeva la realizzazione del tracciato fondamentale, da Monte Compatri/Pantano a San Giovanni (tratte da T7 a T4) e il completamento della linea fino a Piazzale Clodio (Tratte T3-T2), per un totale di trenta stazioni distribuite lungo un percorso di 38 Km, parte in superficie (da Pantano a Giglioli), in gran parte interrato (da Torre Spaccata a Clodio).

Una prima tratta, da Pantano a Parco di Centocelle (15 stazioni), è stata inaugurata nel 2014; una seconda tratta, da Parco di Centocelle a Lodi (7 stazioni), è stata aperta al pubblico nel 2015. La stazione San Giovanni è stata inaugurata nel 2018, mentre le fermate Amba Aradam e Fori Imperiali vedranno la luce -forse- nel 2022. Della stazione Piazza Venezia si sono perse le tracce; circa la prosecuzione della linea fino a “Clodio”, il Sindaco Virginia Raggi ha recentemente dichiarato: “l’interlocuzione è aperta” (ANSA, 11/02/2019), ma il senso di queste parole resta oscuro.

Archigroup, come detto, ha curato la progettazione esecutiva e costruttiva e l’immagine architettonica coordinata di tutte le stazioni interrate oggi in servizio: Tratte T4-T5, da Alessandrino a San Giovanni (ad eccezione dell’allestimento museale, curato, a fine cantiere, da altri) ed esclusa Malatesta (opera della società Erregi). Per tutte queste stazioni, Archigroup ha sviluppato integralmente la progettazione finalizzata alla concreta e coerente realizzazione dell’immagine architettonica e della sua funzionalità -dal “solettone di fondo” e dai binari, fino ad arrivare ai lucernari di superficie, passando per le banchine di attesa dei passeggeri, le discenderie, l’atrio e le uscite su strada- dal disegno generale (1:200) fino alla concezione e armonica messa a punto delle finiture e degli elementi di dettaglio (scala 1:5). Oltre a queste stazioni, Archigroup ha anche curato il Progetto definitivo delle stazioni Amba Aradam (oggi completamente riprogettata da altri), Fori Imperiali, Venezia (Tratta T3, con lo Studio Monaco-Martini; le fasi successive sono state affidate allo Studio Marzullo); nonché la progettazione definitiva ed il coordinamento del progetto esecutivo della Tratta T7 (stazioni di superficie, il cui progetto preliminare è stato redatto dallo Studio Syntagma; il progetto esecutivo da un altro studio; mentre il progetto della Stazione Giardinetti è interamente opera dello studio Marzullo). Una proiezione verso il futuro è, infine, lo studio di fattibilità elaborato -sempre da Archigroup- per le stazioni del prolungamento C1 fino a Grottarossa.

Nascono così stazioni fortemente riconoscibili, dall’immagine coerente ed unitaria ed accessibili per tutti (per le persone con mobilità ridotta in primis, ed anche per chi si muove con la bici).

Architettura coordinata

La metropolitana è un vettore di trasporto che attraversa luoghi eterogenei e quartieri diversissimi tra loro; l’immagine architettonica oscilla sempre tra l’esigenza di un’identità di linea e l’istanza della contestualizzazione della stazione in rapporto al luogo in cui è situata. L’applicazione letterale dei due approcci, porterebbe in un caso a stazioni tutte uguali; nel secondo caso, si avrebbero invece stazioni tutte diverse (vedi le cosiddette “Stazioni dell’Arte” di Napoli: esperimento suggestivo, ma riuscito solo a metà).

Nel progetto della Metro C, è stato adottato, su richiesta del Committente, l’approccio dell’identità di linea (tipico delle linee storiche, quali quelle di Parigi e Londra; ed anche il più diffuso), contemperato da una progettazione ad hoc, sensibile ai luoghi attraversati, per le stazioni centrali (Amba Aradam, Fori Imperiali, Venezia).

Il tema dell’identità di linea è stato declinato in una trama di variazioni su tema, capaci di animare e differenziare le stazioni, su cui innestare, ove possibile, episodi architettonici salienti (il grande atrio di Teano; l’atrio, le scale e i lucernari di Pigneto) ed immaginando per le altre stazioni, in prospettiva, allestimenti ed installazioni d’arte quali segni di radicamento nel territorio.

Partendo dal “principio dell’identità di linea”, l’architettura della metropolitana è stata interpretata come un prodotto di industrial design alla scala urbana o, se vogliamo, come un unico edificio sotterraneo, composto da tante “stanze” quante sono le stazioni che compongono la linea. In questo caso le stazioni sono -o meglio sembrano- “tutte uguali”, ritrovandosi in ognuna, nonostante le differenze, lo stesso carattere, la stessa “aria di famiglia” data da quella particolare combinazione di forma, illuminazione, materiali, colori, componenti e soluzioni costruttive. L’identità di linea si manifesta cioè come “tipo” e “variazione del tipo”; e ciò vale tanto per l’immagine architettonica (unica per tutte le stazioni), quanto per la sua costruzione (ispirata a principi di standardizzazione).

Per la linea C, è stata dunque ideata un’immagine astratta e tecnologica, unitaria e compatta, fortemente riconoscibile: uno spazio luminoso, fatto di superfici lisce, lucide e riflettenti, dove il bianco domina insieme agli effetti chiaroscurali (innescati dai contrasti cromatici -il grigio dei pavimenti, l’antracite oltre i controsoffitti- e dall’uso studiato dell’illuminazione artificiale) e al contrappunto coloristico generato da elementi puntuali (il rosso dell’antincendio) e dalla linea verde della segnaletica -la cui corporate image è stata studiata ad hoc dalla società inglese Steer Davies Gleave– che corre con continuità lungo le pareti della stazione, come un filo d’Arianna che porta dal treno alla città, e viceversa. A questa immagine unitaria e compatta, conseguita in modo programmatico attraverso la permutazione o la variazione di pochi elementi costruttivi, è stata associata la drammatizzazione di alcuni spazi, ottenuta con la strategia dell’iperbole, forzando cioè alcuni caratteri tipologici propri dei singoli ambiti funzionali (ad esempio: la lunghezza e la dissimmetria nelle banchine; la pendenza e la simmetria nelle scale).

La studiata adozione di pochi elementi ha consentito la tipizzazione delle soluzioni costruttive e l’ottimizzazione delle forniture; lo studio di permutazioni e di variazioni sul tipo è stata garanzia da una parte di adattabilità costruttiva, dall’altra di varietà architettonica e percettiva.

Il risultato è un’architettura unitaria e ripetibile -ma non ripetitiva- in virtù delle sue variazioni morfologiche interne e dell’alternarsi di ambienti pacati ad altri “drammatizzati”, allineati lungo l’asse temporale che porta dalla città alle banchine.

Dal punto di vista metodologico, con approccio cartesiano (prima ancora che funzionalista) la complessità architettonica della stazione è stata suddivisa in unità funzionali: le banchine e i “transetti” che le collegano; le “discenderie” (ovvero: i blocchi formati dalle scale, fisse e mobili); l’atrio; le uscite. Ognuna di queste unità possiede requisiti funzionali e tecnologici autonomi.

Componenti e “pattern” esecutivi

L’immagine architettonica è stata tradotta, nello spazio fisico, in un sistema coordinato di componenti modulari (i pavimenti, i rivestimenti delle pareti, le fasce segnaletiche e, soprattutto i controsoffitti), con l’obiettivo di armonizzarli tra loro, per creare uno spazio dall’aspetto unitario e curato, ordinato ed organizzato, pronto anche ad assorbire, nel suo disegno, sopravvenienze di cantiere od anche future.

Per ottenere questo risultato sono stati adottati, per ogni componente, principi di simmetria ed allineamento, risolvendo le anomalie con pochi pezzi speciali ed affrontando le discontinuità con articolate soluzioni di dettaglio (in base al criterio della giustapposizione tra gli elementi, oppure della decisa separazione).

Ogni elemento è stato progettato e armonizzato con gli altri: il disegno modulare di ogni singola parete, compreso lo studio per l’innesto degli “eventi accidentali” (porte metalliche, armadi tecnici, pannelli pubblicitari, mappe tattili); la separazione tra i piani e le discenderie; il raccordo tra rivestimento e scale mobili; le pareti di fondo delle banchine e il rapporto con il disegno autonomo delle porte automatiche, l’accostamento tra scale fisse e scale mobili; il rapporto tra pareti, fasce di coronamento e controsoffitti etc.

La prototipazione

Studi e disegni di dettaglio hanno accompagnato il passaggio, sempre delicato e non-lineare, dal progetto sulla carta alla concreta realizzazione.

Ciò ha richiesto un’attenta e costante attività di coordinamento e di supervisione della produzione di singole componenti (controsoffitti, fasce segnaletiche), effettuata sia attraverso riunioni in officina, sia attraverso l’allestimento di campionature di intere sezioni di ambienti (mock-up di brani di atrio, di discenderie, di banchine), ottenute attraverso l’accostamento di campioni di materiali di finitura (pavimenti e rivestimenti) e di veri e propri prototipi (fasce segnaletiche di coronamento e, soprattutto, controsoffitti), integrati da test sull’illuminazione artificiale.

Particolare impegno ha richiesto la prototipazione dei controsoffitti (realizzati dalla società Siarco con illuminazione iGuzzini) i quali costituiscono un prodotto integrato che assolve a molteplici funzioni: schermare, dare forma, illuminare (con possibilità di illuminazione sia diretta che indiretta) ed alloggiare ulteriori dispositivi impiantistici (diffusori sonori, telecamere di sicurezza etc.).

Due sole tipologie di lastre (una piana ed una curva) ed un solo elemento lineare hanno consentito, attraverso opportune combinazioni e distanziamenti reciproci, di conseguire varietà di morfologie ed effetti e di garantire adattabilità alle configurazioni geometriche, variabili da un’unità funzionale all’altra e da stazione a stazione.

La linea C e la città: un’occasione mancata

La costruzione di una nuova metropolitana dovrebbe rappresentare uno stimolo per qualificare (o riqualificare) i luoghi che attraversa, per ricucire tessuti urbani slabbrati, per riunire in un disegno unitario spazi frammentari: mettendo in relazione le stazioni con i quartieri e con i valori riconosciuti o latenti che li caratterizzano, realizzando piazze, viali, parchi di quartiere, recuperando all’uso urbano spazi e strutture dismesse. E i luoghi attraversati dalla Metro C avevano (ed hanno) una vocazione urbana e chiedevano di essere integrate con la complessità e la ricchezza della città circostante. Ciò, purtroppo, non è accaduto (basti pensare alle enormi potenzialità inespresse della stazione Centocelle).

Quali sono le ragioni per cui questa occasione di rinnovamento e di crescita urbana, sociale ed economica è stata sprecata? Sono mancati nel principale committente (il Comune di Roma) il coraggio di una visione, la volontà di concepire un’idea di città e la determinazione di strutturarla attraverso lo strumento più appropriato: il progetto urbano, vera e propria cerniera tra infrastruttura, architettura e città.

Ciononostante, di questa vocazione urbana dell’infrastruttura metropolitana –entro i rigidi limiti dell’appalto e del mandato professionale- è stato tenuto conto, in sede progettuale, nel delineare il radicamento delle stazioni ai luoghi.

La stazione Teano è una piazza ipogea, avvolgente paesaggio frastagliato, intenzionalmente inscritto in una trama di percorsi che disegna un crocevia urbano in attesa di essere realizzato. Questo potenziale crocevia è formato da un asse longitudinale, che collega viale Partenope al futuro parco di quartiere situato alle spalle della stazione; e da un asse trasversale (quello del ponte interno alla stazione) parallelo a via Teano, che potrebbe ospitare una fascia di servizi, di sia di quartiere che di livello urbano (a partire dal parcheggio interrato, nodo di scambio intermodale gomma-ferro, progettato nell’area adiacente alla stazione).

La stazione Parco di Centocelle è rimasta un personaggio in cerca di un autore che la plasmi e la faccia vivere. Prendeva le mosse da un’intuizione, di cui nemmeno il Committente ha percepito le enormi potenzialità: collegare la stazione al frontistante parco (che versa ancora in stato di abbandono), con un largo ponte pedonale che scavalca la via Casilina (non realizzato). Un’idea audace, che meriterebbe di essere ripresa e accresciuta nell’ambito di un progetto urbano di ampio respiro (pensiamo ad Antonio Sant’Elia…)

La stazione Pigneto si palesa alla città con due lucernari, gemelli diversi, che lasciano scivolare scorci del quartiere e luce naturale all’interno dell’alto atrio.

Per la stazione San Giovanni, era stata immaginata un’uscita coperta trasparente (non realizzata), caratterizzata da una massa muraria in travertino martellinato (quasi una “tagliata” estrusca) cui faceva da contrappunto una leggerissima copertura in vetro con tasselli fotovoltaici integrati, sostenuta da esili capriate rovesce con in acciaio.

Piazza delle Gardenie poteva -e potrebbe- poi essere animata e resa accogliente da un’articolata sequenza di spazi pavimentati per la sosta e di spazi verdi piantumati ed ombreggiati (una delle ipotesi previste nel progetto preliminare e sviluppate nel corso della progettazione).

Il rapporto della metropolitana con la città è però caratterizzato da episodi architettonici minori, ma che per la loro capillarità ed iterazione, rappresentano il primo contatto tra il cittadino/utente e il servizio di traporto metropolitano: le scale esterne. Il progetto per queste micro-architetture era nato da una matrice geometrica lineare, fatta di pochi elementi sottili e giustapposti tra loro; l’idea iniziale era di avere due tipologie di uscita: una coperta (per le scale mobili) ed una scoperta (per le scale fisse isolate). Queste due tipologie potevano essere realizzate con la stessa forma, ma con diverse combinazioni di materiali di finitura (intonaco e piombo; travertino e corten; cemento faccia-a-vista e lamiera color bronzo etc.): un modo per “personalizzare” le singole stazioni. Le esasperate esigenze di chiusura per la prevenzione dalle intrusioni, l’ipertrofico dimensionamento delle strutture e la riduzione dei materiali, hanno totalmente snaturato la leggerezza e la flessibilità del disegno architettonico originario, rendendolo irriconoscibile (anche le panchine che vi erano state integrate sono state cassate, “perché poi ci dormono i barboni”…)

Elementi di dettaglio (segnaletica, arredi)

L’immagine compatta e coesa delle stazioni della Metro C è il frutto di una progettazione coordinata di tutte le scale del progetto. La conformazione degli spazi, la connotazione degli ambienti, la creazione di elementi di dettaglio scaturiscono da un’unica intenzione progettuale e da uno stesso approccio metodologico. Supporti per la segnaletica, cestini, armadi tecnici, sostegni per mappe tattili, cabina agente di stazione sono state oggetto di studi approfonditi fino al dettaglio costruttivo: alcuni di questi elementi sono stati realizzati ad hoc; per altri, invece, si è poi optato per forniture industriali.

Per la segnaletica, in particolare, è stato sviluppato un sistema di elementi differenziati (per forma, dimensione e funzione), pronti ad accogliere la Grafica progettata dalla società londinese Steer Davies Gleave.

Fasce segnaletiche e coronamenti, sottolineati da una riga verde (elemento identificativo della Metro C) formano nastri continui lungo le pareti, garantendo la massima flessibilità per le indicazioni grafiche; l’orientamento è affidato invece a pannelli sospesi nei punti focali dei percorsi; le informazioni di dettaglio sono demandate a pannelli verticali, applicati alle pareti (avendo avuto l’accortezza di integrarle nella modularità dei rivestimenti).

Il cantiere

Le tipologie costruttive delle stazioni interrate sono due.

La prima prevede lo scavo dell’intero volume della stazione, previa realizzazione di una “scatola” perimetrale, realizzata con diaframmi in cemento armato, per il contenimento del terreno circostante lo scavo. Sono di questo tipo le stazioni San Giovanni, Mirti, Gardenie, Parco di Centocelle.

La seconda tipologia, invece, prevede la realizzazione delle banchine all’interno di gallerie di diametro maggiorato; lo scavo del terreno per la realizzazione dei collegamenti verticali è, in questo caso, circoscritto alla fascia compresa tra le due banchine (stazioni Lodi, Pigneto, Alessandrino).

Tutte le strutture delle stazioni (pareti perimetrali, setti, solai, scale) sono in cemento armato; rare sono le strutture in acciaio o miste (una di queste è rappresentata dal solettone di copertura della stazione Pigneto). Unica eccezione, è il volume esterno della stazione Teano, realizzato interamente con elementi di acciaio. Tutte le partizioni interne sono in blocchi alveolari di calcestruzzo.

Particolare cura e precisione è stata dedicata, sia in sede di progettazione che di esecuzione, al coordinamento altimetrico e planimetrico tra strutture e le caratteristiche tecniche non solo dei treni, ma anche dei collegamenti verticali meccanizzati (scale mobili ed ascensori) e delle porte automatiche di banchina (fornite dall’azienda francese Faiveley).

L’approccio metodologico adottato nel progetto architettonico, improntato alla tipizzazione ed alla flessibilità delle soluzioni costruttive, ha consentito di assorbire gli imprevisti e le sopravvenienze verificatisi in corso d’opera, mantenendo intatta l’immagine generale.

Civica e lucente architettura per la città

Il riconoscimento pubblico del valore civico, culturale ed architettonico di queste stazioni è attestato dai fatti: i cittadini che la utilizzano la apprezzano (come è stato testimoniato in occasione dell’incontro della presentazione pubblica della stazione Teano, svoltosi nell’ambito dell’iniziativa Open House 2016); alcuni film italiani degli ultimi anni, inoltre, hanno scelto queste stazioni come location per alcune scene. Ma è soprattutto significativo ed onorevole il fatto che le stazioni Teano, Malatesta e Pigneto sono state scelte dall’associazione “She Lives” per la rappresentazione dell’opera itinerante “Noi non abbiamo pianto” (2015): concerto, installazioni e letture pubbliche in ricordo degli artisti ebrei che, tra il 16 e il 17 ottobre 1944, furono deportati in treno dal ghetto di Terezìn dai soldati nazisti e uccisi nei campi di concentramento.

Abbiamo fatto un viaggio dietro le quinte del progetto, svelandone non solo le ragioni profonde (e il peccato originale di un’insufficiente “domanda di progetto” da parte del Comune di Roma: è mancato il progetto urbano); ma anche le strategie progettuali elaborate per trasfondere queste ragioni nell’opera compiuta. Abbiamo voluto aprire un discorso sull’architettura e sul design delle stazioni e sulla necessità, per il futuro, di interpretarle quali enzimi di rinnovamento urbano, nel quadro di una visione di ampio respiro e di una consapevole, lungimirante, idea di città.

Valerio Preci

valerio.preci@quarkdesign.it

Categorie:Architettura e Urbanistica, Infrastrutture e Trasporti, Metro C